El problema para el Gobierno ya no es solamente explicar por qué las rutas nacionales se deterioran mientras aumenta el impuesto que debería ayudar a mantenerlas. Ahora también debe explicarles a los gobernadores por qué deberían seguir prestándole diputados y senadores cuando una parte de los recursos que reclaman queda atrapada en la caja nacional. La discusión empezó como una pelea por asfalto y terminó entrando de lleno en la rosca federal.
El Instituto Argentina Grande (IAG) calculó que la Dirección Nacional de Vialidad utilizó apenas el 33% de los recursos provenientes del impuesto a los combustibles que tienen asignación para infraestructura vial. Según el mismo relevamiento, la diferencia acumulada entre lo recaudado por esa fuente y lo efectivamente utilizado ronda los $1,35 billones.
La dimensión física del número ayuda a entender la bronca: con esos recursos, estima el IAG, podrían haberse mantenido en condiciones unos 9.148 kilómetros de rutas por año. No estamos hablando de una discusión contable entre funcionarios con planillas Excel. Estamos hablando de corredores productivos, camiones, trabajadores, familias y rutas deterioradas donde un bache puede terminar convertido en accidente.
Al mismo tiempo, la carga tributaria aumentó. El estudio señala que el componente impositivo de la nafta súper pasó, en términos reales, de unos $116 por litro al comienzo de la gestión a cerca de $400, mientras su peso sobre el precio final trepó del 8,9% en noviembre de 2023 al 19,25% en julio de 2026. Es decir: el automovilista paga más impuesto, pero esa mayor recaudación no se traduce proporcionalmente en más mantenimiento.
Y allí apareció una declaración que en Economía probablemente hubieran preferido evitar. El vocero Adrián Ravier reconoció que no todo lo recaudado termina en las rutas y explicó que una parte queda bajo administración del Ministerio de Economía como herramienta para alcanzar el equilibrio fiscal. La admisión convirtió lo que hasta entonces era una denuncia provincial en un problema político mucho más incómodo: los recursos tienen una afectación específica y el Gobierno reconoce que parte de ellos se utiliza dentro de otra lógica fiscal.
El episodio ya generó denuncias penales contra funcionarios nacionales, entre ellos el ministro Luis Caputo. Será la Justicia la que determine si existió algún delito. En términos políticos, sin embargo, la discusión ya produjo daño: cuando el superávit empieza a depender también de gastos legalmente previstos que no se ejecutan, la pregunta deja de ser cuánto mide el resultado fiscal y pasa a ser cómo se consiguió.
La ruta también pasa por el Congreso
Hay además una segunda cuenta, quizá todavía más delicada. La consultora Galois calculó que, si parte de los recursos del impuesto a los combustibles afectados a infraestructura y transporte se hubiera distribuido mediante coparticipación, las provincias y la Ciudad de Buenos Aires habrían recibido $784.290 millones adicionales entre enero y julio de 2026.
Buenos Aires encabeza con una diferencia estimada de $166.359 millones, seguida por Santa Fe con $67.704 millones y Córdoba con $67.266 millones. Chaco habría recibido $37.792 millones, Entre Ríos $36.989 millones y Tucumán $36.041 millones.
Durante buena parte de la gestión libertaria, Axel Kicillof fue quien convirtió este tema en una bandera política. Desde la Casa Rosada podían despacharlo como otro capítulo del enfrentamiento permanente con Buenos Aires. Ese argumento empieza a quedarse viejo. Salta, Tucumán y otras provincias comenzaron a elevar el tono, mientras Santa Fe y otros distritos avanzan directamente sobre pedidos de transferencia o intervención de rutas nacionales.
La infraestructura tiene una particularidad que complica cualquier relato: no entiende demasiado de ideología. Una ruta rota sigue rota aunque el déficit cierre. En zonas agrícolas, mineras e industriales significa mayor costo logístico, demoras, roturas de vehículos y menor competitividad. En determinados tramos, además, el deterioro ya llegó a los tribunales. Un juez federal ordenó reparaciones urgentes sobre sectores de las rutas 7, 8 y 33 en Santa Fe, mientras en Salta la Justicia pidió información sobre siniestros ocurridos en la Ruta 34.
Hasta hace pocos meses, el Gobierno podía administrar ese malestar gracias a una ecuación política sencilla: necesitaba a los gobernadores, pero muchos gobernadores necesitaban todavía más a la Nación. Después de varios tropiezos legislativos, esa relación se volvió menos cómoda.
Cada senador provincial y cada diputado que responde a un mandatario territorial vale hoy bastante más que al comienzo de la gestión. Y los gobernadores lo saben. Por eso el reclamo vial dejó de ser únicamente una demanda de gestión: también se convirtió en moneda de negociación.
En 2025 los 23 gobernadores y el jefe de Gobierno porteño ya habían presentado una iniciativa conjunta para modificar la distribución del impuesto. Aquella fotografía anticipaba una rareza que ahora empieza a consolidarse: dirigentes que pueden enfrentarse por casi todo encuentran bastante rápido un idioma común cuando la Nación recauda y las provincias pagan el costo político del deterioro.
La Casa Rosada puede insistir en que cuidar el superávit es condición para ordenar la economía. La discusión aparece cuando para exhibir esa cifra posterga recursos con destino específico mientras gobernadores, productores y usuarios cuentan pozos en lugar de kilómetros reparados.
El asfalto tiene una virtud incómoda para cualquier gobierno: no acepta relato. Se rompe, se ve y se pisa. Y cuando además los votos del Congreso empiezan a cotizar más caro, hasta el bache más perdido de una ruta nacional puede terminar teniendo despacho propio en la mesa de negociación de la Casa Rosada.
