Flybondi llegó al borde de una crisis que ya no puede explicarse como una mala temporada ni como una suma de cancelaciones aisladas. La low cost acumula salarios impagos, indemnizaciones pendientes, proveedores que endurecieron condiciones, pedidos de quiebra y una operación reducida a mínimos. El proyecto que prometía democratizar el aire hoy pelea por sostenerse en tierra.
La empresa debe sueldos de junio y julio, además del medio aguinaldo, mientras más de 700 exempleados esperan indemnizaciones y acuerdos de salida impagos. El deterioro operativo acompaña al financiero: de una estructura pensada para 15 aviones, Flybondi conserva cinco en el país y apenas dos en condiciones de volar.
La caída de la programación es todavía más elocuente. En julio había previsto 427 vuelos y completó solo 23, un cumplimiento del 5,4%. En junio había programado 2.626 y realizó 803, con 1.823 cancelaciones. Brasil restringió la comercialización hacia algunos destinos después de registrar una tasa de cancelaciones cercana al 79% en ese mercado.
El problema ya no está únicamente en los pasajeros. YPF dejó de vender combustible a cuenta corriente y exige pago anticipado. Propietarios de aeronaves bajo leasing también limitaron su uso por deudas. A eso se suman obligaciones con ANAC, EANA, Aeropuertos Argentina e Intercargo.
De la revolución aérea al concurso
Con ese cuadro, el concurso preventivo dejó de ser una hipótesis lejana. En el sector circula como una salida probable para congelar pasivos y negociar con acreedores mientras se intenta preservar alguna continuidad operativa. Al mismo tiempo, ya existen pedidos de quiebra que agregan presión judicial sobre una compañía con caja debilitada y compromisos acumulados.
Para los pasajeros el riesgo es evidente. La empresa continúa vendiendo boletos pese a un historial reciente de incumplimientos severos. Si una eventual reestructuración judicial alcanza esas obligaciones, miles de usuarios podrían quedar convertidos en acreedores por servicios que pagaron y nunca recibieron. Una promesa de viaje puede terminar convertida en expediente.
También hay una dimensión política. Leonardo Scatturice, empresario con vínculos relevantes en el poder, aparece en el centro de una compañía que conserva margen de maniobra pese a una crisis que habría disparado antes controles más duros. El interrogante no es si sus contactos explican cada decisión del Estado, algo que requeriría prueba concreta, sino por qué el regulador argentino toleró niveles de incumplimiento que en Brasil ya provocaron restricciones comerciales.
Flybondi nació como símbolo de una etapa que vendía competencia, tarifas bajas y expansión del mercado aéreo. Pero una low cost no se sostiene con relato: necesita aviones, combustible, mantenimiento, salarios al día y una programación que se cumpla. Cuando esas piezas desaparecen, el precio barato deja de ser eficiencia y empieza a parecer descuento sobre un servicio que quizá nunca salga.
Scatturice probablemente tenga espalda empresaria y relaciones suficientes para atravesar la tormenta. La compañía, en cambio, enfrenta otra pregunta. Si después de salarios impagos, 700 indemnizaciones pendientes, miles de vuelos cancelados y proveedores cobrando por adelantado todavía hay que discutir si el modelo funciona, tal vez la revolución de los aviones ya haya aterrizado. Solo que lo hizo de emergencia.
